Die Aufspaltung des TUI Konzerns in Reederei (Warentransport) und Reise (Menschentransport) scheint besiegelt. Wie heute bekannt wurde hat die Hamburger Bietergemeinschaft um den Speditionsunternehmer Klaus-Michael Kühne ein so gutes Angebot abgegeben, dass sich Mitbieter NOL (Singapur) aus dem Bietverfahren zurückzieht.

Rund 4 Mrd. Euro werden die neuen Eigentümer, zu denen auch Stadt und Land Hamburg gehören, für die Übernahme der fünftgrößten Reederei weltweit aufbringen müssen. Rund 2 Mrd. sollen als Eigenkapital bereits zur Verfügung stehen, weitere 2 Mrd. von den ebenfalls in Hamburg ansässigen und mit dem Kauf beauftragten Banken von nicht näher benannten Investoren eingeworben und zum Teil selbst auf zur Verfügung gestellt worden sein.

Hamburg erhofft sich dadurch die Arbeitsplätze am Stammsitz in Hamburg erhalten zu können und das Drehkreuz Hamburger Hafen durch weitere Synergieeffekte effizienter auszulasten. Genauer betrachtet kommt die Absage von NOL allerdings nicht wirklich überraschend. Die aktuelle Finanzkrise könnte einen Welthandelsabschwung mit sich bringen unter dem dann auch die großen Frachtschiff-Reedereien wie NOL und Hapag Lloyd leiden würden. Inwieweit ein Preis von 4 Mrd. Euro in diesem möglichen Krisenszenario als zu teuer anzusehen ist, werden vermutlich erst die nächsten ein bis zwei Jahre zeigen.

Verkäufer TUI kann mit dem Ergebnis zufrieden sein und wird den Verkaufserlös mutmaßlich in die Schuldentilgung und die Entwicklung neuer Reiseziele stecken. Zuletzt besonders erfolgreich zeigte sich das Reise Segment der Schiffreisen, vielleicht ergeben sich hieraus alte, neue Kooperationsansätze zwischen den beiden dann ehemaligen Geschäftsteilen desselben Konzerns.

Der Handel mit „gebrauchten“ geschlossenen Fonds versprach – und verspricht ein gutes Geschäft zu werden, vorausgesetzt es finden sich ausreichend Käufer und Verkäufer, die der Handelsplattform den notwendigen Schwung verleihen. Für das Gemeinschaftsunternehmen von Berliner Börse und Bremer Quorum Treuhand, Zweitmarkt Plus, haben sich nach Ansicht der Anteilseigner keine ausreichenden Geschäftsmöglichkeiten ergeben, so dass man jetzt das Ende der erst im April 2007 gestarteten geschlossene Fonds Handelsplattform verkündenden musste.

Trotz Auszeichnung von Dekra „Ausgezeichnete Dienstleistung“ haben sich im ersten Halbjahr 2008 lediglich Anteile für 15 Mio. Euro über die Plattform veräußern lassen, so dass keine ausreichende Geschäftsperspektive bestand um das Unternehmen dauerhaft fortzuführen.

Dass man in diesem Segment durchaus auch größere Mengen an gebrauchten Beteiligungen handeln kann beweist das Tochter-Unternehmen der Fondsbörse Deutschland, Zweitmarkt AG, die im gleichen Zeitraum einen Zweitmarktumsatz von rund 61 Mio. Euro für sich verbuchen konnte. Auch wenn das im Vergleich zu den geschlossenen Fonds Primärmarkt von ca. 12 Mrd. Euro pro Jahr ein verschwindend geringer Anteil ist zeigt es, dass das Geschäftmodell grundsätzlich funktioniert und – deutlich Potential besitzt.

Im Jahr 2007 wurden mit weltweit 4.851 Schiffsneubauten ein neuer Höchststand (Jahr 2006 – Aufträge für 3.329 Schiffeneubauten) in der Auftragsvergabe an die internationalen Werften erreicht wie der VDMA (Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau e.V.) mitteilt. Deutsche bzw. europäische Werften spielen in diesem Geschäft aber eine zunehmend geringere Rolle, d.h. während in Südkorea die Schiffsorder von 692 im Jahr 2006 auf 1.231 im letzten Jahr angestiegen sind, und chinesische Werften die Anzahl der Neuaufträge sogar mehr als verdoppeln konnten (von 819 im Jahr 2006 auf 1.700 im Jahr 2007) wurde bei den europäischen Werften ein Anstieg um lediglich drei (!) Neubestellungen von 419 Schiffen auf 422 Schiffen verzeichnet.

Deutsche Werften tragen mit einem Anteil von nur rund 15 Prozent, d.h. 61 Schiffsneubauten zur europäischen Werftenbilanz bei. Insgesamt wird für das aktuelle und kommende Jahr mit einer deutlichen Rückgang der Schiffs-Neubauten gerechnet, da die sich abschwächende Weltkonjunktur auch zu einem Rückgang der internationalen Transporte geführt hat, welche maßgeblich von Containerschiffe durchgeführt werden. Trotz Rückgang erwarten fachleute aber ein moderates Wachstum dieses Segments, welches allerdings durch die große Menge neuer Schiffe zunächst weniger Ertragsaussichten verspricht als in den letzten Boomjahren.

Geschlossene Schiffsfonds, jene Anlageklasse, die bislang überdurchschnittlich stark von der Globalisierung profitierte scheint eine Schwächephase voraus zu haben. Geschlossene Fonds Emissionshäuser wie Lloyd Fonds oder HCI informieren in diesen Tagen ihre Anleger, dass die kalkulierte Ausschüttung in dieser Form zurzeit nicht realisierbar ist. Der Grund liegt in stark gestiegenen Betriebskosten, welche sich im Wesentlichen aus Personalkosten und Betriebsstoffen (hauptsächlich Öl) ergeben. Gegenüber dem Vorjahr sind Personalkosten teils um bis zu 50% gestiegen, was die Kostenkalkulation der meist langjährig vercharterten Schiffe in dieser Form nicht berücksichtig haben, nicht berücksichtigen konnten, als sie auf den Markt gebracht wurden.

Nachteile des Welthandelsboom

Die Probleme scheinen dabei eigentlich nur die konsequente Weiterentwicklung des bisherigen Booms zu sein. Während in den letzten Jahren so gut wie keine Schiffe aus dem betrieb genommen, aber jede Menge neue Schiffe gebaut wurden, gab es schlicht nicht genug Nachwuchs, der für die Arbeit auf einem Container- oder Tankschiff ausgebildet wurde. Immer mehr Schiffe buhlen um eine kaum größere Anzahl von Kapitänen und Ingenieuren, die den Personalmangel auch ohne gewerkschaftliche Unterstützung zu nutzen wissen und nur noch gegen heftige Aufschläge auf die Heuer zu einem Engagement zu bewegen sind.

Unter dem Eindruck der sich abschwächenden Weltkonjunktur wird sich dieses Personalkosten Problem anzunehmend bald abschwächen, wenn weniger Schiffsladungen von einem Kontinent zum anderen transportiert werden müssen, sollten auch alt gediente Schiffe endgültig abgewrackt werden. Da aber stehen vermutlich Reeder und Schiffsanteilseigner bzw. geschlossene Schiffsbeteiligungs-Eigentümer vor einem Problem – immer größere Schiffe, die immer mehr Ladung transportieren können stehen einer schwindenden Nachfrage nach Transportkapazitäten gegenüber, dem Lohnabschwung sollte ein Transportkosten Abschwung folgen, was sich wiederum nachteilig auf die Erlössituation der Schiffe auswirken wird. Sollte sich die weltweite Konjunktur tatsächlich eine längere Pause gönnen und aufgrund der hohen Ölkosten tatsächliche eine Rückbesinnung auf lokale Produzenten erfolgen, werden die Gewinner der Globalisierung mittelfristig keine goldenen Zeiten mehr erleben. Aber soweit ist es noch lange nicht …